ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE URUCUM

A história da Estação de Urucum está intimamente ligada à expansão da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (EFNOB), à ocupação da fronteira oeste brasileira e ao desenvolvimento da mineração no Maciço do Urucum. Embora tenha sido uma estação de pequeno porte, desempenhou papel estratégico no transporte de minérios e na consolidação da ligação ferroviária entre o interior paulista e a fronteira com a Bolívia. No início do século XX, o governo brasileiro buscava integrar o então sul de Mato Grosso ao restante do país. A construção da Estrada de Ferro Itapura–Corumbá, iniciada em 1912, fazia parte desse projeto nacional de ocupação do território e fortalecimento da presença brasileira na região fronteiriça. Em 1914, a ferrovia alcançou Porto Esperança, às margens do rio Paraguai. Entretanto, o trecho final até Corumbá — cerca de 79 quilômetros — permaneceu sem construção durante quase quarenta anos devido às dificuldades financeiras, às condições geográficas e à prioridade dada a outras obras ferroviárias. Em 1917, a Estrada de Ferro Itapura–Corumbá foi incorporada à Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB), que passou a administrar toda a linha entre Bauru (SP) e Porto Esperança. 

Somente no início da década de 1950 o governo federal retomou as obras do prolongamento até Corumbá. O novo trecho atravessava áreas sujeitas a inundações, terrenos alagadiços e regiões próximas ao Maciço do Urucum, exigindo aterros, drenagens e obras de engenharia relativamente complexas para a época.Em 15 de dezembro de 1952, foi inaugurado oficialmente o prolongamento entre Porto Esperança e Corumbá. Nesse mesmo dia entraram em funcionamento quatro novas estações: 

• Albuquerque; 

• Antônio Maria Coelho; 

• Urucum; 

• Corumbá. 

A Estação de Urucum foi implantada no quilômetro 1.309,755 da linha-tronco, a aproximadamente 137 metros de altitude, entre Antônio Maria Coelho e Corumbá. Diferentemente das grandes estações urbanas da Noroeste, Urucum possuía características essencialmente operacionais. O edifício era simples, construído para atender às necessidades da circulação ferroviária e do embarque de cargas. O complexo compreendia: 

• prédio da estação; 

• plataforma de embarque; 

• desvios ferroviários para cruzamento de trens; 

• pátio de manobras; 

• instalações de apoio aos serviços ferroviários. 

Sua localização foi escolhida principalmente por estar próxima às áreas de mineração do Maciço do Urucum.A principal função da Estação de Urucum era atender à produção mineral da região.O Maciço do Urucum abriga uma das maiores reservas brasileiras de: 

• manganês; 

• minério de ferro; 

• calcário; 

• outros minerais associados. 

Desde a década de 1950, empresas mineradoras passaram a utilizar a ferrovia para transportar o minério até Corumbá e, posteriormente, para outros centros consumidores e portos de exportação. Inicialmente predominava o transporte de manganês, mineral extremamente valorizado na indústria siderúrgica do pós-guerra. Com o crescimento da exploração do minério de ferro nas décadas seguintes, o movimento ferroviário aumentou significativamente. Embora conhecida pelo transporte mineral, a estação também recebeu trens de passageiros. 

Nos primeiros anos após sua inauguração, moradores da região, trabalhadores das minas e viajantes utilizavam os trens da Noroeste para deslocamentos entre: 

• Corumbá; 

• Campo Grande; 

• Bauru; 

• cidades intermediárias. 

Com a expansão das rodovias nas décadas de 1960 e 1970, o movimento de passageiros diminuiu progressivamente.A administração da estação acompanhou as transformações da ferrovia brasileira. 

1917–1975 

• Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (EFNOB) 

1975–1996 

• Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) 

Após 1996 

• concessão à empresa Novoeste, posteriormente sucedida por outras concessionárias privadas. 

A partir da década de 1990 ocorreram profundas mudanças: 

• encerramento dos trens regulares de passageiros; 

• redução das atividades administrativas locais; 

• centralização das operações ferroviárias; 

• utilização praticamente exclusiva para transporte de cargas. 

O edifício da estação deixou de exercer sua função original e entrou em processo de abandono. Levantamentos realizados em 2012 registraram que: Os trilhos permaneciam em uso;  o pátio ainda servia às operações de carga; o prédio encontrava-se desativado e sem utilização permanente. Mesmo sendo uma estação de dimensões modestas, Urucum possui grande relevância histórica por representar: 

• a conclusão da ligação ferroviária entre Bauru e Corumbá; 

• a integração da fronteira oeste ao sistema ferroviário nacional; 

• o desenvolvimento da mineração no Maciço do Urucum; 

• a consolidação da economia mineral de Corumbá durante a segunda metade do século XX. 

A estação também testemunhou importantes transformações econômicas da região, desde o auge do transporte ferroviário de passageiros até a especialização da linha no escoamento de minério. 

Cronologia 

1912 - Início da construção da Estrada de Ferro Itapura–Corumbá. 

1914 - Linha alcança Porto Esperança. 

1917 - Incorporação à Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. 

1952 - Conclusão do trecho Porto Esperança–Corumbá e inauguração da Estação de Urucum em 15 de dezembro. 

Décadas de 1950 – 1980 - Intenso movimento de trens de manganês e minério de ferro.

1975 - Incorporação da Noroeste à RFFSA.

1996 - Privatização da malha ferroviária. 

Anos 1990 – 2012 - Encerramento dos serviços regulares de passageiros. Estação registrada como abandonada, com os trilhos ainda operacionais para transporte de cargas. 

Esse conjunto de informações evidencia que a Estação de Urucum foi mais do que um simples ponto de parada ferroviária: ela constituiu um elo estratégico entre a exploração mineral do Maciço do Urucum, a economia de Corumbá e a histórica Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. • Fontes: Estação Urucum – Estações Ferroviárias do Brasil, de Ralph Mennucci Giesbrecht. 

• Estação Ferroviária de Corumbá (Wikipédia) 

• Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil (1960) 

• Fotografias e registros históricos de José H. Bellorio, Julio Nogueira e Carlos Roberto Dalia.